Главная Кроме того ЖИЛ БЫЛ ПКР

ЖИЛ БЫЛ ПКР

ЖИЛ БЫЛ ПКР

На всей земле нет техники более громоздкой, нежели авианосец. Только вода может вынести этакую махину, даже по земле из-за собственной тяжести ей ни за что не проползти ни метра.

С того времени, как на Черноморском судостроительном заводе заложили первый советский авианосец, я прожил в городе Николаеве, километрах в 15 от завода, более двух лет. И при этом не имел о таком знаменательном событии ни малейшего представления. Мне нужно было уйти в армию, попасть по распределению в Военно-Морской флот, пройти еще через две-три комиссии (на кого тебя учить? нуда тебя послать?), чтобы лично убедиться, какими новыми мощными боевыми единицами стали прирастать советские Вооруженные Силы. Кстати, оказалось, что самые высокие, в том числе характерную шарообразную, антенны авианосца "Киев" уже многие месяцы было видно прямо из города, километра за три до проходной Черноморского завода.

Вообще-то официально "Киев" авианосцем не считался и именовался противолодочным крейсером с авиационным вооружением. По своим размерам он недотягивал до американских аналогов где на четверть, а где и на треть, зато, как нам объясняли потом на политзанятиях, имел мощнейшее вооружение, благодаря чему, в отличие от всяких индепенденсов и энтрепрайзов, мог бороздить морские просторы в одиночку, не таская за собой целую свору кораблей сопровождения.

Среди прочих огромных ракетных комплексов на полубаке судна был установлен еще и такой, который стрелял по находящимся далеко за горизонтом американским ядерным подлодкам мощными ракетами, которые на подлете к цели падали в воду и превращались в самонаводящиеся торпеды, способные достать субмарины на любой глубине.

Итак, официально "Киев" назывался противолодочным крейсером. Только что нам были эти официальные установки! Мало ли где в 1974 году в Советском Союзе официальные и неофициальные представления о жизни расходились на 180 градусов! Все матросы и старшины, приписанные в в/ч 30920, считали свой корабль именно авианосцем. Да он таковым и был: надстройка по всем правилам строительства авианесущих кораблей была смещена на правый борт, а влево от забитого ракетными комплексами полубака, уходила взлетная палуба, обрубленная в том месте, где самолеты должны были отрываться от корабля и взывать в небо. Любопытно, что все то время, пока "Киев" стоял у достроечной стенки Черноморского судостроительного завода, от края взлетной палубы до самого носа, тоже обрубленного характерно для авианосца, была натянута огромная металлическая сеть, на которой лежали свинцовые пластины. Такая маскировка должна была обманывать американские спутники: она скрадывала особенности силуэта авианосца и придавала ему более или менее обычную для кораблей обтекаемую форму. Не знаю, насколько обманывались американские спутники-шпионы, но шпионы обычные, двуногие, судя по всему свой хлеб ели недаром.

Еще в Николаеве один из младших офицеров БЧ-4 показывал нам английский военный журнал, типа нашего "Зарубежного военного обозрения", в котором были помещены снимки "Киева", сделанные с территории завода, они сопровождались тактико-техническими данными корабля.

В те дни, когда нас впервые запустили на корабль, он представлял собой гору мертвого железа: где-то в соседних отсеках еще блестела сварка, слышались удары кувалд, повсюду гуляли злые сквозняки, переборки были расписаны потеками ржавчины и грунтовки. Но громаду уже начинали реанимировать, из ее нутра силами матросов выгребали кучи мусора, все чаще в коридорах можно было встретить группы работников секретных НИИ, тянувших в будущие боевые посты провода от самой современной на тот момент аппараруты. Наконец, месяца через четыре мы переехали из берегового экипажа в свои кубрики.

Корабль можно было рассматривать и изучать, как какой-нибудь город, многие месяцы. Он состоял из длинных коридоров (особенность крейсеров), бесконечных трапов и помещений - больших и маленьких: кубриков, боевых постов, тамбуров, всевозможных вентвыгородок. Порой за самой неприметной дверью открывалась глубокая шахта ракетного погреба. Словом, заблудиться в огромном железном брюхе было совсем несложно.

Через три месяца, еще в Николаеве, на корабле произошло ЧП: в боевой части 5 бесследно пропал матрос Куликов. Экипаж узнал об этом где-то через неделю: после всех экстренных мероприятий, во время проведения которых новость об исчезновении человека не оглашали, она наконец стала частью ежевечернего доклада дежурного по кораблю командиру крейсера. Пропавшего не нашли ни дома в Донецкой области, где предполагаемого беглеца искала военная прокуратура, ни под килем судна, где несколько дней копались водолазы. И теперь в завершение вечерней проверки каждый раз, отбив пяток шагов по палубе по направлению к командиру, дежурный по кораблю офицер докладывал: "Вечерняя проверка по боевым частям и службам проведена, в экипаже все люди налицо…" И почти все стоящие в строю матросы шепотом подхватывали: "… за исключением матроса Куликова". Так продолжалось около месяца и чем это могло окончиться никто не предполага. И уже тем более никто не предполагал, что матроса Куликова в конце-концов найдут на самом корабле - в какой-то самой дальней забаррикодированной вентвыгородке, куда он забился по известной только ему причине, и где его подкармливали его сообщники.

Вот такой это был корабль. С верхней палубы даже на территории завода глазу открывался необычайный простор, ибо все ближайшие заводские здания были относительно авианосца невысокими. А какой простор открывался глазу в открытом море!

Своими размерами неподготовленного человека поражал самолетный ангар. Если бы вас завели в него с завязанными глазами, вы бы ни за что не предположили, что это помещение - с цех какого-нибудь автозавода, на другом его конце люди казались букашками - находится внутри корабля.

Однако при всех своих масштабах авианосец оставался плавсредством, а значит, в определенном смысле мог считаться и почти "невесомым" - гору железа в конце концов был способен поколебать поднявший волну легкий ветерок.

Те 13 месяцев, которые я был приписан в "Киеву", на его борту находились сотни гражданских специалистов, налаживающих самую разнообразную необходимую судну аппаратуру. В один из дней, уже в Севастополе, в столовую, где мы ужинали, зашли несколько гражданских и попросили помочь сделать им какие-то замеры. Наверх вместе с ними поднялись человек 50 матросов БЧ-4 и РТС. Нам предложили несколько раз по команде толпой пробежаться от надстройки к краю взлетной палубы и обратно. По сравнению с тем, чего обычно требовали от нас наши военные начальники, это задание сложным нам не показалось. Мы пробежали, топая как слоны, туда-обратно два или три раза. Потом остановились у надстройки и увидели, как кромка противоположного борта на фоне спокойного, поблескивающего на солнце моря плавно скользит то вниз, то вверх. Мы, куча человечишек, ползающих по этому железному муравейнику, совместными усилиями раскачали махину, способную таскать на хребте, запускать в небо и принимать обратно десятки боевых самолетов и вертолетов!

В Севастополь из Николаева нас тянули буксиры. Собственно говоря, именно в тот апрельский день 1975 года с авианосца фактически была снята завеса секретности. Можно представить, как реагировали на появление такой необычной процессии в устье Южного Буга все случайные свидетели. Оба берега реки в этом месте не заселены, но они усеяны садовыми товариществами и именно дачники-садоводы по ходу процессии все гуще облепляли высокие берега. Хватало и встречных судов, которые немедленно снижали ход и гудели, видимо, в знак уважения и восхищения.

Надо сказать, что людей в великом матросском братстве в мое время никогда не делили ни по воинским званиям, ни по кораблям, на которых они служили. Здесь ценились лишь стаж службы и личные качества, которые ты мог проявить в тех или иных нестандартных обстоятельствах. Таким образом какой-нибудь старшина с передового ракетного крейсера "Адмирал Головко" мог быть в неформальном коллективе на голову ниже простого матроса с задрипанного тральщика. Флотское начальство давно смирилось с этим продиктованным самой жизнью обстоятельством и мудро использовало его в целях поддержания на кораблях хоть какой-то дисциплины. Это старое, пришедщее в традицию правило, неожиданно получило исключение, когда в Севастополь пришел первый советский авианосец. Что там гражданское население или матросы! До самого появления на внешнем рейде города-героя нашего "Киева" даже большинство офицеров Черноморского флота понятия не имело о том, какой мощной техникой в пику всяким супостатам обзаводится Совесткий Союз! Кстати сказать, в Николаеве в это время уже был готов к спуску на воду авианосец "Минск" и поблизости от него был заложен третий корабль этого класса-"Баку".

Как только представители нашего экипажа стали бывать на берегу, они сразу почувствовали к себе повышенное внимание со стороны всех прочих матросов, мичманов и офицеров Черноморского флота. В самое первое время, если не было возможности вступить в прямой контакт, на нас даже показывали пальцами! В разговорах иной раз высказывали недоверие: "С Киева?" "Не врешь?" И тут же засыпали кучей вопросов, неторопливо отвечать на которые было достаточно приятно. И уж тут послушать тебя, матросика, только-только перевалившего на второй год службы, были не прочь даже "обросшие ракушками" "годки", которые хоть и делали при этом весьма снисходительный вид, каждое твое слово ловили с жадностью и проявляли явное нетерпение, когда ты вдруг отвлекался на посторонние темы или какие-то пояснения давал недостаточно внятно.

Интерес поддерживался еще и тем, что матросы с "Киева" на берегу в первые месяцы бывали очень редко. Корабль стоял на внешнем рейде, и пока на нем было слишком много работы, чтобы экипаж начал жить обычной для других экипажей жизнью. Одной из ближайших и самых непростых задач для самого авианосца и его команды стала необходимость пройти размагничивание. Кто-то из инженеров "на пальцах" эту процедуру нам разъяснил так: пока судно строится, оно накапливает огромный заряд статического (а, может, еще и какого-то другого) электричества. В этой ситуации приборы не могут давать точных показаний. Чтобы привести "железо" в норму, корабль вытаскивают на глубокую яму (близкое морское дно тоже каким-то образом мешает процессу), обматывают кабелями и пропускают по ним ток. Для экипажа эти работы проводились по авралу. Более двух суток мы, подобно бурлакам, срывая мозоли и протирая насквозь брезентовые рукавицы, из последних сил тянули по палубе тяжелейшие кабели, предварительно пропущенные под килем судна. Нос и корму обмотать было несколько проще, там, где движению кабелей мешала надстройка, они продевались через иллюминаторы офицерских кают, кают-компании и прочих помещений. В перекуры мы бегали на корму смотреть, как гражданские специалисты тягали со дна ямы огромных камбал и черноморских акул-катранов. Наша яма оказалась необычно рыбной! А потом поступил приказ срочно подготовить судно к показательным полетам. К нам на борт должны были перелететь несколько истребителей с вертикальным взлетом и посадкой, смотреть на которые должен был прибыть Министр Обороны Маршал Советского Союза Гречко. Но самолеты сесть на затянутую кабелями палубу ни за что бы не смогли, да и Министр сильно рисковал поломать на ней ноги. На флоте такое бывало часто. Стоило каким-то начальникам не согласовать проведение двух мероприятий, и матросов заставили "разматывать" уже на 80% готовый к размагничиванию корабль обратно.

Зато нам удалось воочию посмотреть показательные полеты. Это было чудом, но нас, человек двадцать матросов, живущих в кормовых кубриках, с верхней палубы почему-то не прогнали. Может быть, мы просто выбрались наверх, когда разгон любопытных уже завершился. Мы просто стояли у самых лееров. Истребители с вертикальным взлетом и посадкой, вися над палубой, напоминали Бабу-Ягу в ступе из сказки "Морозко", правда, ревели они, как Змеи-горынычи - потоки горящего воздуха из направленных строго вниз сопл моторов выдували из стыков огнеупорных плит, наваренных на палубу, водяную пыль и самый мелкий мусор.

Кстати сказать, кубрик нашего отделения космической связи находился как раз под взлетной палубой всего лишь в 50-60 метрах от того места, с которого взлетали и на которое плюхались садящиеся самолеты.

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой в конце концов и похерили идею строительства авианосцев типа "Киева". Лет через 10-12 после решения одних высоких начальников приступить к строительству таких кораблей, другие высокие начальники наконец сообразили, что истребитель, тратящий только на взлет и посадку почти 90 процентов запаса горючего, просто не в состоянии куда-то от корабля отлететь.

С "Киева" меня списали в июне 1974 года - я попал на плавбазу подводных лодок "Виктор Котельников", которая, во-первых, уходила на боевое дежурство в Средиземное море, а, во-вторых, должна была принять на борт все командование 5-й Средиземноморской эскадрой с тремя адмиралами, по причине чего всеми видами связи должна была быть обеспечена под завязку. В отличие от новенького авианосца, плавбаза проплавала по морям уже многие десятилетия, никаким серьезным оружием не обладала, но была удобна для размещения командования, штаба и политотдела эскадры тем, что все помещения на ней были очень просторными, а каюты для адмиралов, видимо, были не меньше их собственных севастопольских апартаментов.

Потом я еще несколько раз встречал друзей с "Киева", общался с ними в эфире. Кто-то рассказывал, как "Киев" впервые проходил пролив Босфор, в котором со специальных натовских катеров обычно фотографировались даже самые неприметные суда ВМФ.

Движение судов в проливе вообще очень интенсивное, и если крупные суда: пассажирские теплоходы, танкеры, сухогрузы, военные корабли идут по Босфору вдоль - от Черного до Мраморного моря, то мелкие лодки, фелюги, шлюпки, шаланды так и норовят проскочить у них под носом с одного берега Стамбула на другой. В определенный момент из кучи этой всей мелочи выныривал красивый белый катер, на корме которого стояли два человека и с расстояния 40-50 метров фотографировали наши военные суда сначала с одного, а потом и с другого борта. Лично я видел эти катера четыре раза - столько, сколько проходил пролив Босфор, и у меня создалось впечатление, что кадров эти фотографы, которых мы, по-видимому, небезосновательно, считали натовскими шпионами, каждый раз делали не менее сотни. Скорее всего, в их объектив попадали и наши физиономии, по крайней мере, мы старались придать им в этот момент самые зловещие выражения. Появление советского авианосца между Азией и Европой тем более вызвало фурор, который с небольшой натяжкой мы могли назвать и паникой...

У советских людей собственная гордость. Гордиться службой на первом советском авианосце можно было очень долго. Я и гордился. До тех самых пор, пока через много-много лет, уже в Звенигове, не узнал, что “Киев” в годы реформ был продан за бесценок в Китай, и китайцы превратили его в некое подобие плавучего цирка...

Владимир Сидоров.